En las últimas décadas, el crecimiento de las ciudades en México se ha caracterizado por el emplazamiento de la vivienda hacia las periferias. Tal característica expresa la forma paralela, no necesariamente coherente, como se llevan a cabo los instrumentos para el ordenamiento territorial, la producción de vivienda y la política ambiental. El artículo 27 constitucional define la función social señalando que “la nación tiene la facultad para imponer a la propiedad las modalidades que dicte el interés público” misma que se ejerce a través de planes y programas de desarrollo urbano. Sin embargo, los instrumentos para el ordenamiento territorial, no han tenido el efecto esperado en cuanto a garantizar la función social del suelo, y en cambio, han sido un reflejo de las acciones de los principales agentes de la producción habitacional.

La presente investigación consta de cuatro capítulos en los que se evalúa la eficacia de los instrumentos del ordenamiento territorial para garantizar la función social del suelo y su relación con la producción de vivienda en la periferia. Se sostiene la premisa de que el ordenamiento territorial no dirige el desarrollo de la ciudad, sino que hace representaciones de ésta, legitimando lo que ya sucede en terreno. El área de estudio comprende el municipio de Culiacán, particularmente la cabecera municipal, en donde se usa como referente la normatividad urbana de las últimas tres décadas, así como algunos antecedentes. Dentro de la metodología se documentó lo establecido en dichos instrumentos y se hizo un análisis cartográfico de los usos planificados y la expansión urbana real, identificando los usos previos, así como su relación con las afectaciones ambientales y desastres hidrometeorológicos. Posteriormente se caracterizaron las principales formas de urbanización habitacional, y los principales agentes involucrados en ellas.

La investigación consta de cuatro capítulos en los que se analiza el impacto de la política federal de vivienda, aplicada por medio de Perímetros de Contención Urbana, elementos clave para la distribución de los subsidios a la adquisición de vivienda nueva de interés social en el periodo 2012-2018. La zona de estudio corresponde al Área Metropolitana de Guadalajara, con atención especial en el caso del municipio de Tlajomulco de Zúñiga. El tema se desarrolla desde el análisis crítico de los lineamientos y procedimientos para definir y actualizar los polígonos, hasta la evaluación de las respectivas posiciones de los principales actores nacionales y locales en materia de vivienda. La metodología incluyó la organización de varias mesas de trabajo, sobre el problema habitacional en la Zona Metropolitana de Guadalajara.

El presente documento se realiza como parte del trabajo terminal para la obtención del grado de maestro en planeación y políticas metropolitanas, y se destina a ser un diagnóstico cuantitativo y cualitativo de la situación actual de los viajeros en medios de transporte público, en la Zona Metropolitana del Valle de México, subrayando la diferencia en el costo que éste implica, el cual es más elevado en los municipios conurbados a la capital del país, y que sin duda ha significado un sacrificio mayor para las economías familiares de los habitantes que residen o se trasladan en dicho espacio, mediante en transporte público concesionado.

En primer lugar se describe la manera en como se llevan a cabo principalmente los flujos diarios de movilidad en la metrópoli, caracterizados por orígenes y destinos. Para ello se utiliza la Encuesta de Origen y Destino 2007, levantada y publicada por el INEGI en 2008. Dicha base de datos sirvió a lo largo del documento como el insumo primario en la elaboración de la parte cuantitativa de esta tesis. Asimismo, se valió del uso de la Encuesta Nacional de Ingreso y Gasto de los Hogares de 2010, para comparar lo observado en ambas encuestas, respecto a los desembolsos monetarios en los que incurren los habitantes del espacio señalado, con motivo de transporte público.

Con el objetivo de captar cualitativamente la situación real de algunos viajeros usuarios de los medios de transporte público, se levantaron entrevistas a profundidad, que posteriormente fueron procesadas para una transferencia comunicativa de mayor calidad. Dentro de los principales resultados obtenidos, destacan las grandes diferencias entre entidades, que las tarifas de transporte público representan para los usuarios, lo que lleva a los mexiquenses a utilizar gran parte de sus recursos familiares en el ejercicio de su movilidad cotidiana, mientras que para los capitalinos, dicho gasto no representa gran parte de sus ingresos; además de que la calidad observada por los viajeros, es ampliamente diferenciada al transportarse en una y otra entidad.

El desarrollo de Santa Fe, impulsado por el gobierno capitalino a finales de la década de los 80 como gran proyecto inmobiliario con la finalidad de insertar a México en la economía globalizada, se ha convertido en un pujante centro laboral del sector terciario y como consecuencia, un polo de atracción de población flotante.

De acuerdo a lo anterior, el objetivo de esta investigación consiste en explorar el efecto de su ubicación y forma urbana en las prácticas del uso del automóvil de los empleados, tanto para llegar a su trabajo, como para movilizarse dentro de la zona. El estudio se justifica dada la aguda situación de inaccesibilidad y dependencia al automóvil que caracteriza a Santa Fe.

La metodología de investigación conjuga la interrogación de evidencias documentales, estadísticas y cartográficas con el análisis cualitativo basado en entrevistas extensivas dirigidas a trabajadores y funcionarios que acuden a la zona diariamente. Se busca demostrar el carácter multifactorial en la toma de decisiones de la población flotante, mismo que está determinando su elección con respecto a los distintos modos de transporte con que acceden a la zona, que al cruzarse con la dinámica urbana y económica, han ido complejizando la movilidad hacia y en Santa Fe.

La presente investigación expone las disparidades existentes en el espacio público urbano de la Delegación Azcapotzalco, particularmente en los espacios destinados a la Movilidad Cotidiana y concretamente en los Corredores de Movilidad No Motorizada o ciclovías. Este ejercicio parte de la exposición de la estrategia de Movilidad No Motorizada implementada por el Gobierno del Distrito Federal a través del Programa General de Desarrollo del Gobierno del Distrito Federal 2007- 2012, el Programa Sectorial de Medio Ambiente 2007-2012 y el Plan Verde de la Ciudad de México para poder comprender la situación con respecto al tema en Azcapotzalco a través de su Plan Delegacional de Desarrollo Urbano 2008. De esta manera se presenta un diagnóstico de la zona y particularmente de la infraestructura de la primera ciclovía de Azcapotzalco y una propuesta referente a la optimización de ésta, la cual involucra a la Universidad Autónoma Metropolitana a través de una dinámica de gestión que tendría como base la Planeación Estratégica mediante el planteamiento del Circuito UAM Azcapotzalco.

La presente investigación tiene como marco la Planeación Ambiental, la cual es percibida como un instrumento de la política de desarrollo que se encarga de ordenar, de manera justa y sistemática, todas las acciones en materia de regulación y promoción de la actividad económica, social, política, cultural de protección al ambiente y aprovechamiento racional de los recursos naturales. De conformidad con las normas, principios y objetivos que establecen la Constitución Política, la Ley de Planeación, la Ley General de los Asentamientos Humanos y la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente, su propósito es transformar la realidad socioeconómica y de deterioro ambiental que actualmente enfrenta el país.

La transformación requerida para revertir el deterioro ambiental debe ser impulsada por el Estado a través de la política ambiental, que consiste en un conjunto de orientaciones estratégicas, principios básicos, criterios y lineamientos destinados a orientar las acciones tanto de autoridades como de la sociedad con la finalidad de preservar y restaurar el equilibrio ecológico, así como de proteger, conservar y aprovechar racionalmente los recursos naturales.

Desde hace más de dos décadas la región de América Latina sufre una de las peores crisis en los campos sociales, económicos y políticos. La situación es de tal envergadura que pone en peligro la misma existencia de los países. El descontento popular por las indignantes condiciones de vida de millones de habitantes hace que el panorama no sea nada alentador. Ejemplo de ello, es la crisis boliviana que tuvo como detonante la posible venta de gas a Estados Unidos. Ante estos hechos, quienes dirigen los gobiernos deben implementar de “inmediato” políticas públicas que favorezcan muy en especial a los más pobres de los pobres, con el fin de paliar y frenar la miseria en la cual están sumergidos. Empero, esto no quiere decir, que la sola modificación de las políticas públicas lograran solucionar el problema de la pobreza y la exclusión. Se necesita una redefinición del propio Estado que modifique su conducta en todos los aspectos con una propuesta que busque ante todo la redistribución del ingreso. Sin embargo, la solución no puede esperar por más tiempo. Hoy necesitamos iniciar cambios al interior de nuestras administraciones públicas para aliviar la denigrante vida de los habitantes en las ciudades y en el campo.

En este escenario, la presente investigación analiza el nuevo modelo de actuación social puesta en marcha por el Gobierno del Distrito Federal (2001-2002) mediante el Programa Integrado Territorial de Desarrollo Social. El propósito es mostrar el funcionamiento del programa, su aplicación y los resultados obtenidos en su lucha contra la pobreza, con la finalidad de mitigar las condiciones de marginación que afecta a los habitantes de la Ciudad de México.

Entre los resultados del estudio se detectaron: la necesidad imperiosa de introducir normas rigurosas para la selección de los beneficiarios, que permita focalizar los apoyos a las familias que verdaderamente lo requieren, evitando ayudas discrecionales o con criterios políticos; definir el uso de las herramientas para la exacta medición de la pobreza; mejorar la gestión en la entrega de los servicios para los más pobres, ya que sólo aumentar el gasto público no basta; precisar el territorio de actuación para la marcha de los programas sociales; fortalecer la participación de la ciudadanía en la definición de sus carencias y de las políticas públicas.

En el Área Metropolitana de la Ciudad de México (AMCM), se realizaban en el año de 1994 más de 20.5 millones de viajes cada día, de ellos, dos terceras partes tenían su origen en el Distrito Federal (DF) y un tercio en el Estado de México. De estos últimos más de dos millones llegaban al DF.

En el Distrito Federal el servicio de transporte público de pasajeros se presta en un esquema mixto: 1. Por una parte están tres empresas u organismos descentralizados del gobierno del Distrito Federal Sistema: Sistema de Transporte Colectivo Metro, Servicio de Transportes Eléctricos (STE) – trolebuses y tren ligero- y la Red de Transporte de Pasajeros (RTP) – autobuses urbanos – Todas operan con subsidio directo.

2. Existen también propietarios privados, concesionarios del servicio que poseen principalmente medios de transporte de baja capacidad. Hay dos modalidades de transporte público de pasajeros concesionado, el Servicio público individual, conocidos simplemente como taxis y, el Servicio Público Colectivo de Pasajeros; en su mayoría microbuses y en menor medida combis y autobuses.

A partir de los daños a la vivienda, los vehículos, la infraestructura y el equipamiento urbano, la afectación al tránsito, por lesiones y muertes que se originan debido a las precipitaciones e inundaciones en la Zona Metropolitana de la Ciudad de México, lo que se busca es ofrecer elementos para lograr una coordinación entre las instituciones que manejan el tiempo real (Dirección General de Construcción y Operación Hidráulica) y el tiempo pronóstico (Gerencia del Servicio Meteorológico Nacional) que, a su vez, de sentido al intercambio de información e interacción entre estas instituciones y los gobiernos responsables la protección civil en primera instancia, los delegacionales y los municipales.

Para la lectura de esta tesis entiéndase por Tiempo real, la identificación del tiempo atmosférico, lo que pasa en el momento con el objeto de relacionarlo con los tipos de daño acaecidos simultáneamente; mientras que el tiempo pronóstico es el pronóstico del tiempo en función de una utilidad, en este caso, la lámina de lluvia que se identifica acompaña a tales daños, es el valor que debe emplearse para definir cuando se debe emitir el pronóstico, cabe señalar que todo pronóstico es objeto de aviso a actores específicos.

El interés clave de la síntesis de ambos tiempos es como apoyo a los fines de prevención de las instituciones de los 3 niveles de gobierno concurrentes en el Sistema Nacional de Protección Civil (SINAPROC), ante las contingencias originadas por las precipitaciones.