Esta jornada de estudio busca reflexionar sobre las nuevas formas de acción ciudadana para la defensa del medio ambiente que han surgido en la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) y sus aportes para diversas problemáticas ambientales (agua, transporte, residuos sólidos, agricultura agroecológica, etc.).
Tanto en la literatura de las ciencias sociales como en los medios de comunicación, la intervención ciudadana en el campo ambiental se aborda con mayor frecuencia desde la perspectiva de los conflictos, la construcción de espacios de participación en donde se negocia la implementación y ubicación de los proyectos urbanos, o el papel que desempeñan las ONG en el fortalecimiento de las políticas públicas ambientales o en la lucha contra el cambio climático. Aunque estas cuestiones siguen siendo de gran actualidad, dejan de lado otras formas de manifestación de los valores medioambientales en las sociedades urbanas contemporáneas, que dan lugar a formas de compromiso y acción más diversas. Han surgido otras modalidades de acción colectiva que se distancian de la figura del activista, del experto o del vecino afectado. Grupos de personas se organizan e impulsan acciones concretas a diversas escalas en sus territorios (jardines, espacios culturales, espacios públicos o barrios), con el objetivo de mejorar el conocimiento de determinados entornos naturales (ríos, barrancos, espacios verdes), mejorar la gestión de los residuos sólidos, promover el reciclaje y el compostaje, experimentar con prácticas u ofrecer nuevos servicios que permitan construir modos de vida más respetuosos del medio ambiente y de los impactos del cambio climático (por ejemplo, promoviendo formas de movilidad activa, la alimentación ecológica o el consumo de productos de proximidad). Otros centran sus acciones en la educación ambiental y la sensibilización sobre los efectos globales o locales del cambio climático y/o en la promoción de cambios en las prácticas individuales.
Estas formas de acción se caracterizan por referencias y horizontes políticos diversos, alejados de las formas tradicionales de activismo o de la aspiración de construir un movimiento ambiental unificado. Con una fuerte presencia en las redes sociales, estas experiencias colectivas utilizan referentes de acción internacionalizadas que valoran las formas de acción concretas. Por otra parte, también se pueden identificar lazos con formas de emprendimiento relacionadas con la oferta de nuevos servicios (tiendas de productos orgánicos, venta de productos) o innovaciones de baja tecnología (por ejemplo, dispositivos de recuperación de agua). Desde las ciencias sociales, estas acciones colectivas se interpretan como nuevas formas de activismo medioambiental, expresiones específicas de ecología política arraigadas en la vida cotidiana de las poblaciones; como un ambientalismo de la vida cotidiana o como experimentos de transiciones socioambientales.
Algunos estudios evidencian los vínculos entre estas acciones y las actividades de las organizaciones vecinales centradas en la identificación de riesgos y molestias y en la defensa del acceso a recursos y servicios. El objetivo de esta jornada de estudio es abrir un espacio de diálogo entre investigadores, investigadoras y personas involucradas en estas diferentes formas de acción colectiva. Buscamos conocer y dimensionar el alcance de estas formas de acción en la Zona Metropolitana del Valle de México, así como las especificidades que introduce el contexto ambiental, social y político de la capital
del país.
Ejes de reflexión propuestos:
Modalidad de participación
Esta jornada de estudio tendrá lugar el próximo 8 de octubre de 2025 en el CIESAS-unidad Ciudad de México, Casa Chata, ubicada en Miguel Hidalgo s/n, Col. Tlalpan Centro.
La jornada de estudio se organizará en forma de presentación de investigaciones, pero también de presentación de reflexiones de las personas involucradas en las experiencias de colectivos u organizaciones. Se contemplan dos principales modalidades de participación: ponencias individuales (20 min.) y participación dentro de mesas redondas.
Por lo tanto, esta convocatoria está dirigida tanto a investigadores como a organizaciones y personas que participan en estas formas de acción colectiva.
Les invitamos a enviar antes del 18 de julio de 2025 una propuesta de una cuartilla, en la que presentan las formas de acción colectiva que han investigado o en las cuales participan, las principales líneas de la reflexión que les interesan presentar y discutir, así como la modalidad de participación que les gustaría tener en esta jornada de estudio (ponencia individual o intervención en mesa redonda) a los correos siguientes:
jornada.ciudadaniaambiental@gmail.com
jlatargere@gmail.com
Esta jornada de estudio está organizada conjuntamente por el CEMCA, el CIESAS, el CITERES y la UAM Azcapotzalco con el apoyo del Instituto Universitario de Francia (IUF) proyecto Medio-Urb.
Comité Organizador:
Jade Latargère, CEMCA/CIESAS
Patrice Melé, Universidad de Tours, CITERES, IUF
Daniel Murillo Licea, CIESAS
Ruth Pérez López, UAM Azcapotzalco
Nueva fecha límite para el envío de propuestas: Lunes 10 de marzo 2025
El Diccionario de la Movilidad Urbana surge como una respuesta a los desafíos crecientes que enfrentan las ciudades y metrópolis de nuestra región en términos de sostenibilidad, accesibilidad e inclusión social. En un contexto donde la movilidad se posiciona como un eje central de las dinámicas urbanas, esta obra busca consolidar el conocimiento, las experiencias y las reflexiones sobre la movilidad urbana desde y para América Latina. Su enfoque abarca tanto aspectos teóricos y técnicos, como perspectivas y experiencias locales de una región caracterizada por su diversidad cultural, social y geográfica.
El proyecto también aspira a consolidar una red de colaboración entre académicos, planificadores urbanos, activistas y tomadores de decisiones, fomentando el intercambio de ideas, experiencias y buenas prácticas en torno a la movilidad urbana en América Latina. A través de este esfuerzo colectivo, el Diccionario busca no solo documentar y analizar el estado del arte actual de la movilidad en la región, sino también impulsar diálogos y estrategias que contribuyan a la construcción de ciudades más equitativas, sostenibles y accesibles.
Con un total aproximado de 200 conceptos y 100 autores y autoras, cada definición reflejará las particularidades de la región y sus conexiones con los debates globales en torno a la movilidad urbana.
Se invita a:
Las personas interesadas en colaborar como coautores/as del Diccionario de Movilidad Urbana pueden enviar su propuesta de participación al correo electrónico: diccionariomovilidad@gmail.com
Importante: En esta etapa no se solicitan definiciones de conceptos, sino propuestas de participación como coautor/a.
Requisitos de la propuesta:
La propuesta debe incluir la siguiente información:
Criterios de evaluación
Las propuestas serán evaluadas por los coordinadores del proyecto, considerando la trayectoria académica, experiencia en investigación, calidad de las publicaciones y pertinencia de los conceptos propuestos.
⏳ Fecha límite para el envío de propuestas: Lunes 10 de marzo 2025
Coordinadores:
Ruth Pérez López, Universidad Autónoma Metropolitana – Azcapotzalco, México
Giovanni Vecchio, Pontificia Universidad Católica de Chile
Paola Castañeda Londoño, Universidad de los Andes, Colombia
Contacto: diccionariomovilidad@gmail.com
La estructuración de las políticas de transporte público analizan los elementos que integran el diseño y la construcción de dichas políticas, a través de las relaciones que establece el Estado con los actores que intervienen en el servicio de transporte público, reflexionando sobre los retos que enfrentan las ciudades, particularmente las ciudades medias y pequeñas. A través del análisis de la política de transporte público en la Zona Metropolitana de Colima – Villa de Álvarez, en el pequeño estado de Colima en el Pacífico Mexicano como caso de estudio, se exploran los componentes y características de las relaciones que establece el Estado por medio de sus instituciones y distintos mecanismos, para regular el servicio de
transporte público.
Idónea Comunicación de Resultados
Maestría en Planeación y Políticas Metropolitanas
Autora:
Blanca Ciria Ballesteros Uribe
Asesora:
Dra. Ruth Pérez López
Fecha:
Marzo 2021
La Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) cuenta con una estructura compleja en cuanto a su conectividad y movilidad debido al incremento poblacional y los desplazamientos cotidianos que se realizan desde el Estado de México y los límites con Hidalgo y Morelos hacia diversas zonas de la Ciudad de México; principalmente hacia el centro administrativo, político y económico de la Ciudad de México. Ante esto, el sistema de transporte masivo enfrenta una alta demanda. Gran parte de este sistema (SCT Metro, Metrobús, Tren Ligero, Trolebús, RTP) transita en conexión con las alcaldías centrales de la Ciudad: Benito Juárez, Cuauhtémoc, Miguel y Venustiano Carranza.
El proceso de expansión de la ciudad ha traído consigo el desafío de resolver y facilitar la movilidad de los habitantes que se asientan en las zonas alejadas y, con mayor complejidad, el de las personas que habitan en las orillas de la ciudad; lugares caracterizados por contar con cerros y que, en diversos casos, comenzaron a ser poblados a partir de invasiones. En otras palabras: se trata de zonas que paulatinamente han demandado más y mejores servicios públicos y opciones para facilitar su movilidad y sus actividades cotidianas.
Un caso interesante surge del Estado de México, donde se ha implementado transportes hacia las periferias como el Tren Suburbano, el Mexibús y el Mexicable1, respondiendo principalmente a las desigualdades sociales que representan estas zonas y al nexo tan marcado que existe con la zona central de la ciudad.
En las zonas periféricas de la Ciudad de México el sistema es deficiente y está asociado al transporte concesionado, principalmente en zonas de difícil acceso o en lugares accidentados. Derivado de esto, el Gobierno de la Ciudad de México ha implementado el Cablebús para disminuir la desigualdad social que genera un transporte deficiente e impactar positivamente en la calidad de vida y en el desarrollo humano de los habitantes al conectar las zonas periféricas con el centro de la Ciudad de México, para que puedan llegar a centros laborales, recreativos, educativos, de salud y culturales.
En este sentido, la presente investigación tiene como objetivo identificar si a partir de la implementación del Cablebús en las Líneas 1 y 2 se ha mitigado la desigualdad social vinculada a la movilidad en las zonas de influencia donde se encuentran las estaciones, al mejorar el acceso a la ciudad2. Para ello se utilizó un método mixto de investigación que comprendió trabajo de campo (encuestas, entrevistas y grupos focales) y de gabinete (contextualización del problema de investigación y análisis de resultados) con el fin de identificar la percepción de la población usuaria.
El presente trabajo analiza si la implementación del Cablebús en las sierras de Guadalupe (Cuautepec) y Santa Catarina (Iztapalapa), permite a los habitantes de esas zonas mejorar el acceso a la ciudad, disminuyendo su condición histórica de desigualdad e inequidad social.
Este trabajo se estructura con base en cuatro temas principales:
Este Reporte de Investigación que se presenta, coordinado por Priscilla Connolly y con la participación de Guénola Capron, José Castro, Leticia Juárez, Salomón González y Ruth Pérez, es un resultado del Proyecto de Investigación Automovilidades de la Ciudad de México que se ha desarrollado dentro del Área de Sociología Urbana del Departamento de Sociología y fue posible gracias al financiamiento de CONACYT. Se originó con la aplicación de una encuesta llevada a cabo entre 2,600 entrevistados en algunos medios de transporte público en la Ciudad de México, y que tuvo como propósito conocer los motivos por los cuales esas personas habían dejado de usar cotidianamente sus automóviles para trasladarse a sus trabajos, escuelas, o simplemente a actividades habituales. El objetivo de esta investigación fue el de averiguar cuáles fueron las
motivaciones y las expectativas de esas personas para optar por el transporte público (Metro, Metrobús y Ecobici) y, sobre todo, la posibilidad de elaborar algunos elementos que les permitieran diseñar políticas públicas a favor de desalentar el uso del automóvil entre los habitantes de la Ciudad de México y lugares similares en el país.
De acuerdo con distintos autores (Finck, 2015, 2020; Báez y Casimiro, 2016) y con el Gobierno de la Ciudad de México (2020), el origen del fenómeno del bicitaxismo en el país puede identificarse a inicios de la década de los años 90 del siglo XX, primordialmente en el centro histórico de la Ciudad de México, como consecuencia de una demanda de movilidad no satisfecha por parte de la red de transporte público, debido a las condiciones físicas y sociales del primer cuadro de la ciudad (calles estrechas y ocupadas por el comercio informal que dificultan la movilidad de transporte motorizado, así como una creciente demanda de transporte turístico en la zona). No obstante, su surgimiento y propagación no pueden entenderse sin tomar en cuenta distintos factores contextuales, tales como las formas predominantes de producción del espacio habitacional en la Zona Metropolitana del Valle de México, ZMVM, el acelerado crecimiento y segregación urbana iniciado durante el periodo industrial, así como la reducción de las funciones del estado en materia de movilidad, como
consecuencia de la implementación del neoliberalismo, desde la década de los 80, y más intensamente en los años 90 del siglo pasado (Cfr. Damián, 2010).
Idónea Comunicación de Resultados
Maestría en Planeación y Políticas Metropolitanas
Autor:
Víctor Nolasco Covarrubias
Asesor:
Dra. Ruth Pérez López
Fecha:
20 de mayo de 2022
El presente documento se realiza como parte del trabajo terminal para la obtención del grado de maestro en planeación y políticas metropolitanas, y se destina a ser un diagnóstico cuantitativo y cualitativo de la situación actual de los viajeros en medios de transporte público, en la Zona Metropolitana del Valle de México, subrayando la diferencia en el costo que éste implica, el cual es más elevado en los municipios conurbados a la capital del país, y que sin duda ha significado un sacrificio mayor para las economías familiares de los habitantes que residen o se trasladan en dicho espacio, mediante en transporte público concesionado.
En primer lugar se describe la manera en como se llevan a cabo principalmente los flujos diarios de movilidad en la metrópoli, caracterizados por orígenes y destinos. Para ello se utiliza la Encuesta de Origen y Destino 2007, levantada y publicada por el INEGI en 2008. Dicha base de datos sirvió a lo largo del documento como el insumo primario en la elaboración de la parte cuantitativa de esta tesis. Asimismo, se valió del uso de la Encuesta Nacional de Ingreso y Gasto de los Hogares de 2010, para comparar lo observado en ambas encuestas, respecto a los desembolsos monetarios en los que incurren los habitantes del espacio señalado, con motivo de transporte público.
Con el objetivo de captar cualitativamente la situación real de algunos viajeros usuarios de los medios de transporte público, se levantaron entrevistas a profundidad, que posteriormente fueron procesadas para una transferencia comunicativa de mayor calidad. Dentro de los principales resultados obtenidos, destacan las grandes diferencias entre entidades, que las tarifas de transporte público representan para los usuarios, lo que lleva a los mexiquenses a utilizar gran parte de sus recursos familiares en el ejercicio de su movilidad cotidiana, mientras que para los capitalinos, dicho gasto no representa gran parte de sus ingresos; además de que la calidad observada por los viajeros, es ampliamente diferenciada al transportarse en una y otra entidad.
Idónea Comunicación de Resultados
Maestría en Planeación y Políticas Metropolitanas
Autor:
Daniel Ruíz Ascencio
Asesora:
Dra. Priscilla Connolly Dietrichsen
Fecha:
Enero 2013
En el Área Metropolitana de la Ciudad de México (AMCM), se realizaban en el año de 1994 más de 20.5 millones de viajes cada día, de ellos, dos terceras partes tenían su origen en el Distrito Federal (DF) y un tercio en el Estado de México. De estos últimos más de dos millones llegaban al DF.
En el Distrito Federal el servicio de transporte público de pasajeros se presta en un esquema mixto: 1. Por una parte están tres empresas u organismos descentralizados del gobierno del Distrito Federal Sistema: Sistema de Transporte Colectivo Metro, Servicio de Transportes Eléctricos (STE) – trolebuses y tren ligero- y la Red de Transporte de Pasajeros (RTP) – autobuses urbanos – Todas operan con subsidio directo.
2. Existen también propietarios privados, concesionarios del servicio que poseen principalmente medios de transporte de baja capacidad. Hay dos modalidades de transporte público de pasajeros concesionado, el Servicio público individual, conocidos simplemente como taxis y, el Servicio Público Colectivo de Pasajeros; en su mayoría microbuses y en menor medida combis y autobuses.
Idónea Comunicación de Resultados
Maestría en Planeación y Políticas Metropolitanas
Autora:
Sandra Luz Bacelis Roldán
Asesora:
Dra. Priscilla Connolly
Fecha:
2003
El presente trabajo muestra los resultados del análisis realizado sobre la política y la gestión que el gobierno de la Ciudad de México ha llevado a cabo en materia de Transporte Colectivo de Personas en las ultimas tres décadas, en especial en el sexenio 1994-2000. Su objeto de estudio son los procesos más importantes de la gestión entre instancias gubernamentales y los actores involucrados, así como la relación que guardan los derroteros de la movilidad diaria de personas y segregación socioespacial de la ciudad. Ambos, elementos vitales para la evaluación del estado que guarda el Transporte Público de Pasajeros en la ZMCM, e indispensables variables a tomar en cuenta en el diseño de futuras acciones de una Planeación Urbana que realmente desee contribuir al mejoramiento y eficiencia de este servicio.
Idónea Comunicación de Resultados
Maestría en Planeación y Políticas Metropolitanas
Autora:
Verónica I. Quiroz López
Asesores:
Dra. Priscilla ConnollyDr. Pedro Lina Manjarrez
Fecha:
2000
En la Ciudad de México, los índices de movilidad son relativamente bajos y decrecientes, mientras que el tiempo y dinero que los ciudadanos dedican a trasladarse a sus actividades diarias se aumenta. El automóvil promete una movilidad veloz, flexible y cómoda al nivel individual, pero su uso generalizado perjudica la movilidad de la colectividad, sobre todo en una ciudad del tamaño y estructura que tiene la Ciudad de México. La movilidad basada en el uso del automóvil particular es la causa principal de la contaminación atmosférica, accidentes de tránsito, congestión vial y alargamiento de los traslados, además de que implica el uso ineficiente e injusto del espacio urbano por estacionamientos y obras viales, sobre todo en los que refiere al espacio público.
La Ciudad de México ha empezado a seguir el ejemplo de otras ciudades exitosas, para promover movilidades alternas, reconociendo la necesidad no sólo de mejorar la oferta de transporte público, sino también de facilitar la interconexión modal y la movilidad no motorizado, es decir, a pie y en bicicleta. También se han iniciado algunas medidas de desincentivación del uso del automóvil, tales como el control de estacionamientos, creación de calles peatonales, entre otras. Todo ello implica de alguna manera un cambio en la morfología, uso y percepción ciudadana de los espacios públicos.
Objetivo:
1. Garantizar la colaboración científica entre los dos cuerpos académicos PROMEP de la UAM-A y la UAM-C, y con el tercer cuerpo externo (Centro de Estudios Mexicanos y Centroamericanos-CEMCA), apoyando, a su vez, la colaboración continuada con los otros miembros de los cuerpos académicos que no están directamente involucrados con el proyecto “Automovilidad” financiado por CONACYT, pero que trabajan temas estrechamente afines, tales como, la creatividad de las ciudades, espacios públicos, centralidades y ciudadanía.
Año de inicio: 2012
Año de término: 2013
Responsables: Priscilla Connolly
Participantes internos: Guénola Capron, Emilio Duhau, Ruth Pérez López
Participantes externos: Salomón González Arellano
Financiamiento: SEP-PRODEP, Proyectos de Redes Temáticas de Colaboración.
